Ruß, Feinstaub, Stickoxyde und Fahrverbote

Vorweg: Ruß bzw. Feinstäube und Stickoxyde sind ein gesundheitsbelastendes Dreckszeug, das kein Mensch braucht.
Wir werden jedoch im Folgenden aufzeigen, dass beide Begriffe in der Debatte um Dieselmotoren gelinde gesagt unsachlich verwendet werden. Es offenbaren sich vollständig entgegengesetzte Zielsetzungen. Die aus der Diskussion abgeleiteten regulatorischen Maßnahmen sind nutzlos, die Diskussion wird vielfach in offenkundiger Betrugsabsicht geführt.
Klingt das weit her geholt? Sehen wir uns die Einzelheiten näher an:

Was hat es mit den Stickoxyden auf sich?

Die Rußproblematik wurde bereits im Kapitel über die 3-Liter-Autos eingehend behandelt. Zusammenfassend sei festgestellt: Rußpartikel stößt heute primär der Benziner aus, während der Dieselmotor durch den Rußfilter sogut wie keine Partikel mehr ausstößt. Das war einmal anders, aber es ist heute definitiv nicht mehr so. Entschuldigung, ich muss es an dieser Stelle einfach noch einmal wiederholen:
Der Benzinmotor rußt heute, nicht der Dieselmotor. Der Dieselmotor stößt heute fast keinen Ruß mehr aus.
Der Grund dafür, dass die Benziner (ich spreche bewusst nicht vom "Otto-Motor") heute rußen besteht darin, dass die Ottomotoren zunehmend wie der Dieselmotor eine Direkteinspritzung haben. und erst dadurch die üblichen verbesserten Wirkungsgrade erreichen. Aufgrund der Direkteinspritzung rußen sie auch und sie haben aber im Gegensatz zum Dieselmotor keinen Rußfilter. Da die Emissionen geringer sind, als die von Dieselmotoren ohne Rußfilter, würde ich mich jetzt an dieser Stelle nicht für Rußfilter für Benziner stark machen. Dazu weiß ich zu wenig über die Wirkung der reell emittierten Mengen. Aber es ist gut, zu wissen, dass das Rußargument heute nicht mehr gegen den Diesel spricht.
Die Journalisten wissen dies. Sie werden nur noch sehr selten Veröffentlichungen finden, in denen etwas anderes behauptet wird. Hingegen finden Sie im Zusammenhang mit drohenden Fahrverboten sehr viele Artikel, in denen Feinstäube als Problem zusammenhangslos erwähnt werden, um in nächsten Satz auf die Fahrverbote für Diesel-PKW als scheinbare Folge der Feinstäube hinzuweisen. Es ist offenkundig die Intention der Autoren, subtil weiterhin dem Diesel die Feinstäube anzulasten. Die meisten Menschen glauben auch heute noch, der Diesel würde diese Feinstäube (Ruß) emittieren. So verfehlt diese subtile Art des Betrugs auch ihre Wirkung nicht. Auch wenn die Autoren den Zusammenhang nicht explizit hergestellt haben, bezeichne ich daher die bewusste gleichzeitige Nennung von Dingen, die eigentlich nichts miteinander zutun haben daher Betrug.
Auf der "Sachebene" wird hingegen der Feinstaub nicht mehr als Argument für die drohenden oder bereits umgesetzten so genannten "Umweltzonen" herangezogen. Das "Sachargument" für Fahrverbote für Dieselfahrzeuge sind die Stickoxyd-Emissionen.

Eine der dreistesten Methoden, Stickoxyde zu problematisieren, ist deren scheinbare Klassifikation als Feinstäube. Ich habe mit einer Ausnahme eines vermutlich selbst dem Betrug erlegenen unwissenden Autors bislang noch keinen Artikel gefunden, in dem Stickoxyde explizit als Feinstäube bezeichnet wurden. Aber ich habe mehrere Artikel gefunden, in denen berichtet wurde, Stickoxyde würden vereinzelt den Feinstäuben zugerechnet (z.B. hier oder hier), was aber vollständiger Bullshit (entschuldigung) ist, denn Stickstoffmonoxyd ist ein Gas und damit quasi das "Gegenteil" von Partikeln. Die Tatsache, dass die Autoren einen bedeutungslosen Zusammenhang erfinden (die Behauptung, es gäbe diese falsche Zuordnung der Stickoxyde als Partikel), um nicht direkt falsche Tatsachen zu behaupten, diese Tatsache legt nahe, dass die Autoren wissentlich an der Schaffung falscher Mythen mitwirken, also wissentlich den Auftrag zur wahrheitsgemäßen Information konterkarieren.

Die unhaltbare Begründung von Fahrverboten durch Stickoxyde

Nachdem der Ruß als Problem des Diesels auf sachlicher Ebene offenkundig nicht mehr bezeichnet werden konnte, tauchte in kurzer Folge das Stickoxyd-Problem auf bzw. wurde in seiner Bedeutung hervorgehoben. Hierbei geht es vorwiegend um Stickstoffmonoxyd, welches in um so größeren Mengen gebildet wird, je effizienter Verbrennungsmotoren arbeiten. Stickoxyde treten also bevorzugt dann auf, wenn Motoren sparsam mit Treibstoff umgehen und damit CO2 bzw. Erdöl sparen.
Stickoxyd könnte man als "verbrannte Luft" bezeichnen. Stickstoff ist der Hauptbestandteil der Luft und wenn er mit Sauerstoff eine Verbindung eingeht, ist das eine Oxydation oder Verbrennung. Dabei sind Stickoxyde durchaus ein unangenehmer Stoff, der jedoch kaum selber gesundheitsschädlich oder maßgeblich umweltschädigend wirkt. Vielmehr sind es die Folgeprodukte von Stickstoffdioxyd, Ozon und Salpetersäure, die gesundheitsschädigend wirken. Diese bilden sich bevorzugt bei Sonneneinstrahlung im Zeitraum von mehreren Stunden oder Tagen nach der Freisetzung der Stickoxyde.
Sowohl Stickoxyde, als auch ihre Folgeprodukte wie z.B. Ozon und Salpetersäure sind nur vergleichsweise kurze Zeit in der Luft vorhanden oder auf der Erde wirksam. All die genannten Verbindungen lösen sich teilweise innerhalb weniger Tage bis hin zu wenigen Monaten wieder auf. Sie wirken aufgrund ihrer kurzen Lebensdauer auch eher räumlich begrenzt. Das heißt, mit Stickoxyden schädigen wir im Wesentlichen unsere nähere Umgebung, aber kaum andere Länder und auch nicht unsere Nachkommen.
All diese Probleme sind seit langem Bekannt und wurden immer im Rahmen des technisch sinnvollen und wirtschaftlichen angegangen. Da der Dieselmotor effizienter arbeitet, als der Benziner, emittiert er entsprechend mehr Stickoxyde und seit jeher und auch heute berücksichtigen die Normen diese Tatsache, in dem sie dem Diesel höhere Stickoxydemmissionen zugestehen. Gleichwohl erfordert die Einhaltung dieser Grenzwerte jedoch insbesondere ab Euro V aufwändige zusätzliche Maßnahmen zur Eingrenzung der Sticioxyd-Emissionen.
Die wesentlichen Maßnahmen zur Eingrenzung der Stickoxyd-Emissionen waren bis Euro IV die Abgasrückführung und die Mehrfacheinspritzung, die durch das elektronische Einspritzsystem Common Rail erst möglich wurde. Die Abgasrückführung reduziert den Sauerstoffgehalt der Luft im Teillastbereich, so dass weniger Sauerstoff zur Oxydierung von Stickstoff zur Verfügung steht. Die Mehrfacheinspritzung ermöglicht eine Begrenzung der Maximaltemperaturen und -Drücke, so dass sich weniger Stickoxyd bildet. Beide Maßnahmen führen jedoch auch zur Verminderung des Wirkungsgrads, also zur Erhöhung des Verbrauchs in gewissem Maße.
Ab Euro V und VI sind zusätzlich Katalysatoren erforderlich und die Einspritzung von Harnstoff in das Abgassystem. Den Harnstoff kann man auch riechen und seine Umweltauswirkungen sind Gegeenstand von Diskussionen. Soweit ich es verstanden habe, hat VW schlichtweg versucht, die erforderliche Harnstoffmenge zu begrenzen, indem nicht genügend eingespritzt wurde. In jedem Fall ist das gesamte System aus Katalysator und Harnstoffeinspritzung so teuer, dass seit Euro V der Anteil der Kleinwagen unter den Dieseln zurück ging. Ich hatte dies bereits lange vor dem VW-Skandal verschiedentlich in Foren thematisiert. Nach meiner Überzeutung schossen Euro V und VI schlicht über das Ziel hinaus und waren gesamtökologisch aus diesem Grund nachteilig, weil bereits diese Normen zu einem Rückgang der effizienten Dieselantriebe insbesondere im Kleinwagenbereich geführt hatten. Ich persönlich würde daher anregen, für Stickoxyd-Emissionen einen Grenzwert festzulegen, der mit Maßnahmen im Stand der Technik zu erreichen wäre, ohne dass Katalysatoren und Harnstoffeinspritzung erforderlich wären.

Fahrverbote in so genannten "Umweltzonen" lassen sich mit Stickoxyden nicht begründen! Da die relevanten Stoffe, nämlich Ozon und andere Oxidantien wie Salpetersäure sich erst Stunden nach der Freisetzung der Stickoxyde bilden, werden sie sich zuverlässig außerhalb der Fahrverbotszonen bilden.
Lediglich das Stickstoffdioxid ist selbst etwas "giftiger". Allerdings sind gemäß europäischem Recht am Arbeitsplatz um das über 23-fache höhere Stickstoffdioxyd-Belastungswerte zulässig, wie sie direkt neben Hauptverkehrsadern zulässig wären. Ein Arbeiter darf also getrost 8 Stunden am Tag, an 200 Werktagen im Jahr die 20-fache Menge an Stickstoffdioxyd inhalieren, wie Personen, die sich sicher nur vergleichsweise kurzzeitig direkt neben Hauptverkehrsstraßen in der Stadt aufhalten (Focus am 20.07.2017).
Wir können demnach festhalten, dass entweder die Gesetzgebung Arbeitern vollkommen unzulässig hohe Stickoxyd-Konzentrationen zumutet, oder dass Stickoxyd selbst ein vergleichsweise harmloser Stoff ist, der erst durch seine Folgeprodukte eine schädigende Wirkung zeigt. Über die Schädelichkeit von Ozon liegen mir relativ viele Informationen vor, die Giftigkeit von Salpetersäure ist selbstredend. Von der unmittelbaren Schädlichkeit von Stickoxyden für die menschliche Gesundheit habe ich bislang kaum Informationen erhalten. Die Folgeprodukte der Stickoxyde wiederum werden sich nur in den seltensten Fällen tatsächlich am Ort der Freisetzung bilden, sondern zeitlich und damit räumlich deutlich versetzt, in der Regel also erst außerhalb der gekennzeichneten Umweltzonen.

Das bedeutet nichts anderes, als dass die Umweltzonen den Zweck, für den sie eingerichtet wurden, definitiv nicht erfüllen. Es liegen keinerlei schlüssige Informationen oder Erklärungen vor, die die Sinnhaftigkeit von engumgrenzten Fahrverbotszonen für Dieselmotoren mit höheren Stickoxyd-Emissionen in Ballungsgebieten legitimieren können. Diese Normen sind vielleicht ein Wirtschafts-Ankurbelungsprogramm, ein Verkaufsanreiz für neue Autos mit den damit Verbundenen Umweltschäden, dem erheblichen ökologischen Rucksack, den jedes neue Auto verursacht. Sie sind ein glatter Betrug, eine willkürliche Einschränkung bürgerlicher Freiheit, eine diktatorische Zwangsmaßnahme ohne jeglichen Nutzen!

zuletzt aktualisiert am 05.12.2017

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