Who killed the 3 Liter Car?

Der berühmte Film "Who killed the Electric Car?" versuchte aufzuzeigen, wie die Industrie zur Wahrung ihrer Interessen das scheinbar hoffnungsvolle Elektroauto "EV1" von General Motors vom Markt nahm, dabei sogar die Besitzer der nur verliehenen ersten Serienfahrzeuge "enteignete" (Das Thema "Elektroauto" wird auf dieser Homepage auf der Elektroauto-Seite eingehender behandelt).

Für mich war jedoch die Verhinderung der 3-Liter-Autos der vorläufig schwerste Schlag gegen hoffnungsvolle Entwicklungen, Rohöl oder fossile Rohstoffe im Straßenverkehr einzusparen (und damit natürlich auch den CO2-Ausstoß zu vermindern). Daher habe ich diese Domain in Anlehnung an den Elektro-Auto-Film benannt.
Auf dieser Seite soll nun die Geschichte der Verhinderung des 3-Liter-Konzepts kurz angerissen werden.
Die meisten Menschen vermuteten eher einen "natürlichen" Marktmechanismus hinter dem Verschwinden der 3-Liter-Autos, weil sie zu klein gewesen seien, kein schönes Design gehabt hätten oder zu teuer gewesen wären. All diese Dinge waren entweder nicht zutreffend oder zumindest nicht ausschlaggebend für das Verschwinden der 3-Liter-Autos.
Es gab jedoch einige Vorkommnisse um diese Autos, die den Charakter einer gezielten Sabotage hatten. Und in diesen Ereignissen sind Parallelen zu finden zu den gegenwärtigen Geschehnissen um den so genannten "Diesel-Skandal". Daher ist diese Geschichte in doppelter Beziehung für unsere heutige Zeit bedeutsam.

Begonnen hatte die Geschchte der 3-Liter-Autos in den 90er Jahren mit der Ankündigung mehrerer großer Autohersteller, Autos mit einem Verbrauch von 3 Litern Treibstoff oder weniger zu entwickeln. Niemand glaubte damals, dass die so etwas wirklich durchziehen und auf den Markt bringen würden.
Zur selben Zeit entwickelte Greenpeace einen Prototyp eines benzinbetriebenen 3,5-Liter-Autos auf Basis eines verschmälerten und erleichterten Renault Twingo. Das Konzept hieß "Smile". Die Technik des Smile war bemerkenswert. Vermutlich sind die Autohersteller im Wirkungsgrad heute bei vergleichbaren Werten angelangt. Die von einem schweizerichen Entwicklungsunternehmen entwickelte Motorentechnik basierte jedoch auf einem Turbolader, der später nicht mehr verfügbar war bzw. von den Turboladerherstellern nicht mehr angeboten worden war und die meineswissens in Verbindung mit moderner Abgasreinigungstechnik auch nicht mehr funktioniert hätte, weswegen ein Nachbau des Smile nicht ohne Weiteres möglich gewesen wäre. Aber diese Details spielen vorerst keine weitere Rolle.

Wenig später hielten die Autohersteller VW, Audi und Mercedes tatsächlich Wort und sie brachten den Lupo 3L, den Audi A2 tdi, beide mit Verbräuchen von nominell 2,99 Litern und den Smart tdi mit einem Verbrauch von nominell 3,4 Litern auf den Markt.

Ich war offengesagt begeistert.
Aber auf der IAA 1999 kam dann die Überraschung: Greenpeace rollte ein Plakat über dem Haupteingang aus, geschätzte 6 x 7 Meter groß, mit Schremp und Piech nackt gefotoshopt dargestellt, mit ihren 3-Liter-Autos vor der Scham.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/iaa-das-greenpeace-plakat-muss-weg-a-42681.html
"Wir wollen mehr sehen, Herr Piech und Herr Schrempp; Vorzeige-Autos helfen unserem Klima nicht"

Greenpeace hatte eine glatte "Anti-3-Liter-Auto-Kampagne" gestartet. Den Sinn hinter dieser Kampagne kann mir kein Mensch erklären. Es ist nicht wahrscheinlich, dass die Mitglieder von Greenpeace hinter dieser Kampagne standen. Ebenso unwahrscheinlich wäre es, anzunehmen, hier wäre eine Fehde zwischen Autoherstellern geführt worden oder der Automobilhersteller-Verein VDA hätte hier einen Feldzug gegen VW und Mercedes geführt. Aber sowohl der VDA, als auch Greenpeace mussten das Spektakel in der Führungsspitze abgesegnet haben, denn Greenpeace war auch nicht in einer Nacht- und Nebel-Aktion in das IAA-Gelände eingestiegen und das Plakat hing viele Tage über dem Haupteingang.
Lesen Sie in dem oben verlinkten Spiegel-Artikel die Verarschung (entschuldigung) mit dem Landgericht. Der VDA hätte das Plakat nicht genehmigt und er bräuchte ein Gericht, um das Plakat zu entfernen? Ja hat er nicht das Hausrecht auf dem von ihm angemieteten Gelände? Das wäre so, wie wenn ein Hausbesitzer erst klagen müsste, um Graffiti von seiner Hauswand zu entfernen, welches Straftäter bei Nacht und Nebel an dem Haus angebracht hätten. Da stimmt doch etwas nicht!
Die Motivation für das Spektakel ist nicht wirklich transparent. Verblüffend ist zudem, dass Greempeace mit dem Smile ein im Grunde dem Lupo nicht so unähnliches Konzept vorgestellt hatten. Der einzige Unterschied bestand darin, dass der Lupo einen Dieselmotor hatte, während der Smile einen Ottomotor mit Benzinantrieb hatte.

Ja, und dieser Unterschied wurde in der Folgezeit noch ein Stück weit thematisiert, grundsätzlich nicht zu unrecht: Die modernen Dieselmotoren mit Direkteinspritzung für PKW und mit bis dahin im PKW-Bereich unerreichten Wirkungsgraden waren überhaupt erst möglich durch elektronisch gesteuerte Einspritzsysteme mit sehr hohen Einspritzdrücken von 1.000 bis 2.000 bar. Der Treibstoff wird hierbei so fein in den Zylinder zerstäubt, dass eine raschere Verbrennung geschieht, dass der Treibstoff nicht auf die gegenüberliegende Wand gelangt, dort abkühlt und unverbrannt verbleibt. Aber die feine Zerstäubung schaffte entsprechend kleine Rußpartikel (nicht vollständig verbrannte Tröpfchen), die als lungengängig gelten und denen ein hohes gesundheitliches Risiko, insbesondere ein Lungenkrebs-Risiko zugeschrieben wird. Ich gehe davon aus, dass diese Kritik auch so richtig und zutreffend war. Die Forderung nach einem Rußfilter stand in der Luft und ich gehe davon aus, dass die später erfolgte Einführung des Rußfilters ein richtiger und notwendiger Schritt gewesen ist, der auch ökologisch sinnvoll war.
Nur: Diese technologische Frage betraf nicht nur den Lupo oder andere Kleinwagen, sondern die neue Dieseltechnik machte auch Geländewagen und Luxus-Limousinen im Handumdrehen sportlich uns sparsam zugleich. Für große Autos war der geringe Treibstoffverbrauch zur selben Zeit als Aushängeschild der Nachhaltigkeit en vogue, wohingegen ausgerechnet den dieselbetriebenen Kleinwagen ihr krebsgefährdender Ruß um die Ohren gehauen wurde. Hier haben auch viele Umweltverbände mit gemacht, das Rußthema ins Zentrum gestellt, manchmal mit versteckten Hinweisen auf die 3-Liter-Autos. Zumindest wurden die 3-Liter-Autos, die ja aus ökologischen Gründen entwickelt worden waren, kritisiert, dieses Ziel wegen des Rußes verfehlt zu haben.
Der VCD enhielt 2002 dem Lupo 3L den ökologischen Spitzenplatz vor mit Hinweis auf den Ruß. Bemerkenswert an dieser Bewertung war, dass 2002 der VCD die Klimarelevanz des Rußes in den Vordergrund stellte und eben nicht auf die gesundheitliche Relevanz des Rußes verwies. Daran ist bereits das bemühte Suchen nach Argumenten gegen den Diesel zu erkennen. Die Klimarelevanz bestätigt sich offenbar nicht und so musste erst später (vermutlich berechtigter Weise) die gesundheitliche Relevanz ran. Bemerkenswert ist ferner, dass der VCD im selben Jahr bereits die Klasse der Minivans in ihre Bestenliste aufnahm und somit einen "ökologisch besten" Minivan kürte. Somit legitimierte der VCD diese vollkommen unsinnige Klasse in ökologischer Hinsicht, die es zuvor gar nicht gab und die definitiv unnötig durstiger ist, als selbst herkömmliche Kombis oder Familienautos. Implizit bestätigt der VCD damit das "Recht" für jedermann, riesen Autos zu fahren, ohne sich Gedanken über die ökologischen Auswirkungen machen zu brauchen. Damit hat sich die Umweltbestenliste des VCD aus meiner Sicht selbst obsolet gemacht, weil er es verfehlt hat, die Verbraucher zu einem allgemein ressourcenschonenden Verbraucherverhalten anzuhalten.
Ganz allgemein ließ die Presse an den sparsamen Autos kein gutes Haar. Sie wurden als "Rollende Verzichtserklärung" dargestellt, als zu teuer, als schlecht designt, ihre Kinderkrankheiten, die auch tatsächlich bestanden und die aufgrund der geringen Stückzahlen auch nie wirklich abgestellt worden waren, wurden problematisiert. Die Bürger griffen all diese negativen Attribute auf und der mögliche Siegeszug der 3-Liter-Autos blieb - welch Wunder - aus.

Zu den Kinderkrankheiten sei gesagt, dass sie nicht systembedingt waren. Später halfen Wiedererneuerungsbetriebe mit, diese zu beseitigen. Unter normalen Umständen hätte ein Autohersteller diese innerhalb weniger Monate oder schlimmstenfalls Jahre beseitigt, wie es sonst üblich ist. Und diese Probleme hielten die Fahrer beispielsweise des Lupo nicht davon ab, mit diesem 300.000 oder 500.000 Kilometer zu fahren. Die Autos waren alle grundlegend sehr robust und langlebig.
Zum Design und zu den Produkteigenschaften sage ich persönlich, dass ich alle 3-Liter-Autos im Rahmen des gewöhnlichen attraktiv fand. Ein SUV hat genau die selben Proportionen, lediglich um einen Skalierungsfaktor vergrößert. Vielleicht hatten die Autos nicht den aggressiven "bösen Blick", wie ihn heute viele wollen. Bis auf den Smart waren die leichten Karosserien spritzig unterwegs und alles andere als träge. Die Straßenlage war in der Klasse absolut perfekt. Der Lupo war freilich kein Raumwunder, aber absolut bequem für die Frontpassagiere und für nicht zu große zwei Fond-Passagiere.
Der Preis von 15.000 Euro für den Lupo war sicherlich kein absolutes Schnäppchen für einen Kleinwagen. Aber wer diese Preise mit den später so hoch gelobten Hybrid-PKW vergleicht, kann über die preislichen Vorwürfe, die den 3-Liter-Autos gemacht wurden, eigentlich nur müde lächeln. Wer mit den Autos etwas länger fuhr, konnte den Mehraufwand für den Erwerb über die Gebrauchsdauer wieder einsparen. Dies ist bei Hybriden oder Elektroautos so nur schwer möglich.
Zum Ruß ist zu sagen, dass noch zu Lebzeiten der 3-Liter-Autos die Rußfilter kamen. Da mittlerweile auch für Ottomotoren zunehmend Direkteinspritzung verwendet wird, diese aber keinen Filter erhalten, rußen heute Benzinbetriebene PKW mehr, als die Diesel mit dem vorgeschriebenen Rußfiltern. Ich wiederhole: Heute rußt nicht der Diesel, wie viele Leute noch glauben, sondern der Benziner tut es! Bei gutem Willen hätte der Lupo 3L einen Rußfilter erhalten und wäre aus meiner Sicht das nachhaltigtste Auto auf dem Markt gewesen.

Erwähnenswert ist noch die Präsentation des VW Up Light vor wenigen Jahren. Dieser war eine High-Tech-Version des VW-UP (die vermutlich mit diesem nur wenig wirklich gemein hatte). Das Leichtbau-Auto hätte einen Diesel-Hybrid-Antrieb erhalten, möglicherweise den selben Antrieb wie der VW XL1. Das Auto wäre noch merklich sparsamer geworden, als der Lupo 3L. Vermutlich wollte VW so ein weiteres Zeichen setzen, ohne die Erdölproduzenten in Angst vor einer großen Verbreitung sparsamer Autos zu versetzen. Einmal mehr hatte VW seine Bereitschaft demonstriert, wirklich sparsame Autos zu produzieren. Das hochwertige Auto, welches bestimmt nicht billig geworden wäre, hätte auch den Profit von VW nicht geschmälert. Es wäre aus Sicht der Nachhaltigkeit mit Sicherheit ein sinnvolleres Signal, als Wasserstoff-getriebene Prototypen oder Luxus-Elektroautos mit mehr als dem doppelten Eigengewicht.
Ja, natürlich - das Konzept wurde nicht weiter verfolgt. Lag es daran, dass VW kein Interesse mehr daran hatte, oder kamen entsprechende Anweisungen von anderer Seite?

Man kann über all diese Fragen ewig diskutieren. Aber am Ende steht die Frage im Raum: Will ich ein nachhaltigeres Auto, oder will ich nur Geld sparen und alles andere ist mir Wurst. Diese Frage stellt sich dem Verbraucher, der Politik und den Medien.
Tatsache ist: Die typischen Käufer der 3-Liter-Autos wollten mehrheitlich den ökologischen Nutzen und waren bereit, dafür "läppische" 3 bis 5 tausend Euro Mehrpreis im Vergleich zu marktüblichen Kleinstwagen zu zahlen, zumal diese zum größten Teil über die Einsparung wieder zurück kamen. Diese Motivation führt ja auch heute Käufer zu viel teureren Hybrid-Fahrzeugen oder Elektroautos. Das heißt, das wirtschaftliche Argument alleine kann den Niedergang der 3-Liter-Autos nicht erklären.

Das nicht gebaute sparsamste Auto der Welt

Heute haben gefühlte 80% aller Autohersteller eine Karosserie im Programm, wie sie einst "Sub-Mini" genannt wurde, also ungefähr die Größe des Lupo. All dieses Autohersteller haben auch auch kleine moderne Dieselmotoren im Programm. Jeder dieser Autohersteller wäre in der Lage, das sparsamste (im europäischen Sinne "vollwertige") Auto der Welt anzubieten, wenn er einfach nur den bereits in Serie befindlichen sparsamsten Dieselmotor Motor mit der bereits in Serie befindlichen kleinsten Karosserie "verheiraten" würde. Selbst wenn dieses Auto rechnerisch kein einziges mal gekauft würde, würde sich die Investition für die "Entwicklung" rechnen, wenn dieses Auto ein positives Image für den Hersteller bieten würde. Schließlich würde die "Entwicklungsarbeit" lediglich darauf beschränken, einen fertig entwickelten Motor in eine fertig entwickelte Karosserie einzupassen. Die moderne Antriebstechnik hat im Wesentlichen alle Details standardmäßig implementiert, die damals beim Lupo 3L neu auf den Markt kam. Es mag sein, dass aufgrund der modernen Abgasbestimmungen der Verbrauch von 3L nicht mehr reell erreicht werden könnte. Aber in jedem Fall wäre diese kleine Karosserie mit dem sparsamen Diesel das sparsamste Auto auf dem Markt.
Und dieser Diesel-Kleinstwagen wäre das nachhaltigste "vollwertige" Auto auf dem Markt (um es von Leichtfahrzeugen abzugrenzen, die auch mit Elektroantrieb unter Umständen einen geringeren ökologischen Fußabdruck erreichen können und die für mich persönlich alles andere als "nicht vollwertig" wären). Die Begründung, warum dieses 3-Liter-Auto ökologisch so vorteilhaft wäre, findet auf den diversen Seiten dieser Domain statt.

Aber dieses Auto wird nicht gebaut.
Es ist zudem bemerkenswert, dass diese Unterlassung außer von mir von niemandem öffentlich bemerkt oder kritisiert wird. Deshalb fasse ich diesen unglaublichen Zustand noch einal in einem einzigen Satz zusammen:

"Das sparsamste Auto der Welt wird nicht gebaut, weil vorhandene Motoren nicht in vorhandene Karosserien der selben Herstelle eingebaut werden!!!"

Und keiner merkt das? Und niemanden stört das?

Dafür sprechen wir Jahrelang über Elektroautos, die nicht kommen, die mit Solarstrom angetrieben werden sollen, dessen weitere Verbreitung die deutsche Bundesregierung in den letzten Jahren erfolgreich auf fast null eingebremst hat, so dass die angekündigten 1 Millionen Elektroautos überwiegend mit Kohle- und AKW-Strom fahren würden. Und wir sprechen über Hybridautos mit ihrem enormen Bearf an wertvollsten Ressourcen zur Herstellung, ihrem großen ökologischen Rucksack ihrem hohen Preis und einem immer noch höheren CO2-Ausstoß im Vergleich zu Dieselbetriebenen PKW.
Die Regierung pumpt Milliarden in die Förderung von Elektroautos und bevorzugt deren Nutzung an jeder Ecke und an jedem Ende. Aber dafür, dass die auf dem Markt befindlichen Autos schlichtweg kleiner und sparsamer werden, dass die Klasse der sparsamsten herkömmlichen PKW nach unten erweitert wird, dafür wird nichts getan, eher im Gegenteil (Siehe Dieselskandal). Das "Beratungsunternehmen" oder vielleicht der "Think-Tank" Roland Berger textet, der Diesel würde ausgerechnet im Kleinwagenbereich vollständig aussterben. Wie kommen die darauf? Weil Dieselmotoren in Kleinwagen mehr Stickoxyde ausstoßen würden, als bei SUV (ich gehe vom Gegenteil aus)? Oder weil Sparsame Autos von den Mächtigen nicht gewollt sind?

Aber warum wird dieses 3-Liter-Auto nicht gebaut, wenn es faktisch doch bereits fertig ist?
Die meisten Menschen vermuten die Schuld wieder bei der Automobilindustrie, weil die doch lieber große durstige Autos verkaufen würde. Aber dieser Schluss ist zu kurz gezogen. Schließlich verkauft die Automobilindustrie kein Erdöl oder Benzin, sondern Autos. Würde die Automobilindustrie hochwertigere und teurere Autos verkaufen, die sparsam mit Treibstoff umgingen, könnte sie Autofahrer motivieren, mehr für die Anschaffung eines Autos zu investieren, um wenigstens einen Teil der Mehrkosten an anderer Stelle einzusparen (wo es die Automobilindustrie an sich nicht stören würde).
Folgerichtig ist das Interesse an durstigen Autos primär bei der Ölindustrie zu suchen.
Tatsächlich sitzen bei praktisch jedem Autohersteller beispielsweise 10% der Aktionäre aus dem Bereich der Erdölindustrie oder erdölexportierender Länder unter den Eigentümern. Es wäre folgerichtig denkbar, dass die anderen Aktionäre schlichtweg die Vertretung ihrer Interessen verschlafen und nicht entsprechend auf deren Umsetzung mit ihrer Mehrheit hinwirken.

Aber auch der pure Einfluss der Erdölindustrie scheint mir zur Erklärung dieses Phänomens nicht ausreichend zu sein. Schließlich konnten wir weiter oben sehen, dass die Pressearbeit und selbst das Wirken von Umweltverbänden einen maßgeblichen Einfluss zur Verhinderung der 3-Liter-Autos ausgeübt haben und weiterhin ausüben (Siehe "Diesel-Skandal"). Wir landen in den Machtstrukturen also ganz oben, oberhalb der industriellen Schicht oder der Klasse der Volksvertreter. Wir sind allem Anschein nach bei den Wirkungsstrukturen der Think-Tanks angelangt, die weltweit einheitlich wirken und die sich de Einflussbereich der Industriellen ebenso entziehen, wie dem Wirkungsbereich der Staatslenker. Bekanntermaßen sind die Thinktanks nicht demokratisch lwegitimiert, sondern von diversen Stiftungen der Hochfinanz finanziert und geleitet.

Wenn also wirtschaftliche Interessen auf der industriellen Ebene nur zum Teil die Mechanismen der Verhinderung der 3-Liter-Autos zu erklären scheinen, macht es Sinn, nach weiteren Erklärungen zu suchen.
Zugegebenermaßen rein spekulativ ist meine These, dass das Ziel hinter diesem Vorgehen die Schaffung von Abhängigkeiten sein könnte. Es liegt an Ihnen, diesem Gedanken zu folgen. Das Erdöl ist langsam am versiegen. Lösungen sind nicht in Sicht, außer irgendwelchen Zero-Emission-Luftschlössern. Aber die Menschen werden angehalten, in SUVs, Minivans und wenigen elektrischen 2-Tonnen-Teslas den Wahnsinn fortzusetzen. Das chaotische Ende ist abzusehen. Aber dieses Ende ist nicht das Problem der Mächtigen, es ist unser Problem. Wir lassen uns in die Abhängigkeit locken, um dann von deren Lösungen abhängig zu sein. Diese werden sie auch anbieten. Sie werden sie sich bezahlen lassen. aber wahrscheinlich werden diese Lösungen auch in weiteren Verboten bestehen, in Einschränkungen unserer Freiheit.
Das passt gut zu Angela Merkels Äußerung, dass in 20 Jahren (also ausgehend von 2017, als sie das gesagt hat im Jahr 2037) niemand mehr selber ein Auto steuern dürfe, sondern dass nur noch die Nutzung selbstfahrender Autos zulässig wäre, deren Steuerung offenkundig auch Geheimdienste oder Behörden jederzeit über das Internet selbst übernehmen können, um uns im per Kindersicherung verschlossenen Auto an ein Ziel ihrer Wahl zu pilotieren. Die bewusst herbeigeführte Not könnte also wie am Beispiel der Diesel-Fahrverbote genutzt werden, um diktatorische Schritte auszuführen.
Ein Interesse am Wohlergehen des Lebens auf dieser Erde haben die wirklich Mächtigen noch nie gezeigt. Wenn sie von Umweltschutz und Nachhaltigkeit sprechen, ist fast immer Betrug die Realität.

Sind das gewagte Thesen? Überlegen und urteilen Sie selbst.
Die Motivation hinter dieser Homepage besteht unter Anderem darin, die diktatorischen Veränderungen, die Lügen und unnötige Einschränkungen zu vereiteln, indem Bürger ihre Stimme erheben. Die Motivation hinter dieser Homepage ist ferner, Wege zur raschesten und effizientesten Entlastung der Umwelt und Wege zur raschest möglichen Unabhängigkeit endlicher Ressourcen aufzuzeigen.

Die gegenwärtig wirksamste Methode zur Reduktion der Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen ist die Reduktion der Verbräuche. 3-Liter-Autos wären heute eine sehr kostengünstige Möglichkeit, zur massiven Eindämmung des Verbrauchs. Die Attraktiven Kleinstwagen könnten (positive Presseresonanz vorausgesetzt) große Stückzahlen erzielen und somit einen rascheren und insgesamt größeren Impact auf den Erdölverbrauch (und nebenbei auch auf die CO2-Emissionen) zu erzielen, als dies mittelfristig alleine von Elektroautos zu erwarten wäre. Eine staatliche Föderung könnte diesen Effekt enorm boosten und die Kosten wären bezogen auf den Verbrauchseffekt erheblich niedriger, als bei Elektro-Autos.

zuletzt aktualisiert am 05.12.2017

nach oben